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Quanto as companhias aéreas gastam por hora para colocar esse gigante nos céus? Como você pode imaginar, o preço é bastante elevado.

Produzida desde a d&eacute;cada de 1970, a linha Boeing 747 &eacute; uma das mais famosas do mundo por conseguir transportar pouco mais de 400 passageiros - ou 605 se n&atilde;o houver divis&otilde;es de classes no avi&atilde;o. Mas quanto as companhias a&eacute;reas gastam por hora para colocar esse gigante nos c&eacute;us?
O pre&ccedil;o &eacute; bastante elevado: segundo a Forbes, os modelos da linha 747-400 da Boeing gastam o equivalente a US$ 25 mil (quase R$ 80 mil na cota&ccedil;&atilde;o atual) por cada hora em que est&atilde;o no ar, tempo este denominado pelas empresas a&eacute;reas de "custo operacional por hora de voo". Acontece que esse valor inclui todos os custos referentes n&atilde;o apenas sobre as aeronaves, como combust&iacute;vel e manuten&ccedil;&atilde;o, mas tamb&eacute;m a taxas de pouso e aos sal&aacute;rios e treinamento de toda a tripula&ccedil;&atilde;o.
De acordo com pesquisadores da Eurocontrol (Organiza&ccedil;&atilde;o Europeia para a Seguran&ccedil;a da Navega&ccedil;&atilde;o A&eacute;rea), cada companhia possui economistas focados em otimizar e equilibrar todas essas contas. Os especialistas cruzam diversas informa&ccedil;&otilde;es, incluindo demanda por voos e as rotas a serem seguidas, para ent&atilde;o tra&ccedil;ar uma m&eacute;dia de valores que ser&atilde;o gastos.&nbsp;
Mesmo assim, &eacute; imposs&iacute;vel prever com precis&atilde;o quanto dinheiro as corpora&ccedil;&otilde;es precisam investir ano a ano, j&aacute; que os pre&ccedil;os variam com bastante frequ&ecirc;ncia. &Eacute; o caso do valor do combust&iacute;vel, que flutua diariamente e responde por 33,4% dos gastos das companhias a&eacute;reas. Em segundo lugar vem a manuten&ccedil;&atilde;o das aeronaves (9,4%), seguida por assuntos administrativos (7,3%), equipe de pouso (6,8%) e vendas e promo&ccedil;&otilde;es de passagens (6,5%).
Al&eacute;m disso, diferentes autoridades ligadas ao mercado a&eacute;reo estudam formas de como basear seus custos nas rotas mais comuns usadas pela maioria dos avi&otilde;es. O relat&oacute;rio completo da Eurocontrol pode ser acessado <a href="https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/standard-input-for-eurocontrol-cost-benefit-analyses-2015.pdf">neste link</a>.

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Quanto custa manter um avião Boeing 747 no ar por uma hora?

Imagem de Para que serve aquele furinho nas janelas dos aviões? no tecmundo

Entenda como os pequenos buracos existentes no acrílico das janelinhas dos veículos aéreos ajudam a controlar a pressão no interior da cabine, diminuindo os riscos para os passageiros

Seja voc&ecirc; uma pessoa que adora voar ou algu&eacute;m que odeia a ideia, &eacute; prov&aacute;vel que praticamente todo mundo que j&aacute; entrou em um <a href="https://www.tecmundo.com.br/aviao/" target="_blank" title="Avi&atilde;o">avi&atilde;o</a>&nbsp;na vida tenha notado que cada uma das janelinhas do ve&iacute;culo conta com um furinho min&uacute;sculo. Com um design extremamente complexo, todos os avi&otilde;es s&atilde;o projetados com muita aten&ccedil;&atilde;o a cada detalhe, de forma que a presen&ccedil;a do diminuto buraco &eacute; proposital. Mas para que ele serve?
Quando um desses ve&iacute;culos voa pelos c&eacute;us e atinge grandes altitudes, a press&atilde;o do ar do lado de fora cai de tal forma que, se fossemos submetidos diretamente a ela, poder&iacute;amos sofrer desde sintomas mais leves, como falta de ar e enjoo, at&eacute; alguns mais graves, como a hip&oacute;xia &ndash; falta de oxig&ecirc;nio que pode matar. Por esse motivo, o avi&atilde;o &eacute; totalmente vedado para que o sistema de ventila&ccedil;&atilde;o consiga manter a press&atilde;o interna est&aacute;vel.
<h2>Engenharia dos detalhes</h2>
Para entender como o furinho em quest&atilde;o ajuda a manter o ve&iacute;culo devidamente protegido, primeiro &eacute; preciso explicar a estrutura das janelas propriamente ditas. Quando voc&ecirc; olha para fora em um avi&atilde;o, n&atilde;o est&aacute; olhando atrav&eacute;s de apenas um vidro, mas sim de tr&ecirc;s camadas espa&ccedil;adas. A mais interior &eacute; conhecida como &ldquo;vidra&ccedil;a de arranh&atilde;o&rdquo; e &eacute; aquela que voc&ecirc; pode tocar do seu assento, n&atilde;o contando com qualquer buraco.
<img src="https://tm.ibxk.com.br/2016/08/10/10140733852383.jpg" />As janelas dos avi&otilde;es s&atilde;o formadas por tr&ecirc;s camadas de acr&iacute;lico
Chamado de &ldquo;furo de sangria&rdquo; ou &ldquo;furo de respira&ccedil;&atilde;o&rdquo;, os buraquinhos que conseguimos ver ficam na camada intermedi&aacute;ria. De acordo com o diretor de tecnologia da GKN Aerospace, Marlowe Moncure, o principal prop&oacute;sito desse furo &eacute; garantir que somente a terceira camada de acr&iacute;lico, mais externa, sofra o impacto total da press&atilde;o atmosf&eacute;rica, equilibrando a diferen&ccedil;a de for&ccedil;a entre a cabine e o espa&ccedil;o entre as camadas da janela.
Dessa forma, caso a por&ccedil;&atilde;o mais externa sofra algum tipo de dano ou se quebre, a por&ccedil;&atilde;o intermedi&aacute;ria consegue manter os passageiros protegidos. Al&eacute;m disso, o buraco tem o papel menos essencial de garantir que as janelinhas n&atilde;o ficar&atilde;o emba&ccedil;adas por conta da diferen&ccedil;a de temperatura do ar dentro e fora do avi&atilde;o &ndash; afinal, como voc&ecirc; poderia tirar aquela foto linda durante o voo que o vidro estivesse emba&ccedil;ado?

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Para que serve aquele furinho nas janelas dos aviões?

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Descubra quanto custam alguns dos aviões mais importantes da aviação comercial da atualidade

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Você sabe quanto custa um avião? Veja a tabela de preços da Boeing

Imagem de AntiPode: conceito de avião hipersônico é capaz de voar a Mach 24 no tecmundo

Que tal dar um passeio em um avião capaz de levá-lo ao outro lado do mundo em menos de meia hora?

E se voc&ecirc; pudesse tornar uma viagem de avi&atilde;o que normalmente seria extremamente longa, como ir de Nova York a Dubai, em algo que levaria menos tempo do que a maioria das pessoas demora para chegar ao trabalho em seus carros? Pode parecer imposs&iacute;vel, mas &eacute; isso que a <a href="http://imaginactive.org/">Imaginactive</a> promete em seu conceito AntiPode, um avi&atilde;o hipers&ocirc;nico comercial capaz de alcan&ccedil;ar velocidades absurdas.
Com um design dos mais curiosos que lembra bastante o de uma andorinha em voo, o AntiPode seria capaz de alcan&ccedil;ar velocidades de 20.000 km/h. Isso, por sua vez, o faria ultrapassar a barreira Mach 24 &ndash; o que o faria nada menos do que 12 vezes mais veloz do que o Concorde, o famoso avi&atilde;o supers&ocirc;nico comercial mais r&aacute;pido do mundo.
Para conseguir essa fa&ccedil;anha, o ve&iacute;culo contaria com um motor a jato. Junto disso, o AntiPode utilizaria um par de propulsores a jato reutiliz&aacute;veis, que, de maneira semelhante ao <a href="https://www.tecmundo.com.br/nave-espacial/79336-bezos-ceo-amazon-lanca-nave-espacial-experimental-blue-origin.htm">Blue Origin</a>, o ajudariam a levantar voo de qualquer pista e chegar a Mach 5, antes de se destacarem do ve&iacute;culo para deixar a propuls&atilde;o principal dar conta do servi&ccedil;o.
Chegando &agrave; velocidade m&aacute;xima, o Antipode passa a simplesmente pairar at&eacute; o ponto desejado. Um conjunto de propulsores de emerg&ecirc;ncia tamb&eacute;m estaria presente para ajudar no pouso, vale notar, seja desacelerando o ve&iacute;culo ou ajudando-o a levantar voo novamente para uma segunda tentativa de pouso.
<img src="https://tm.ibxk.com.br/2016/01/27/27095430373508.jpg" />
E como lidar com a enorme temperatura e press&atilde;o gerada por tamanha velocidade? O segredo est&aacute; no em um fen&ocirc;meno aerodin&acirc;mico descoberto recentemente chamado <a href="http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20140000348.pdf">LPM</a> (&ldquo;Long Penetration Mode&rdquo; ou &ldquo;Modo de Longa Penetra&ccedil;&atilde;o&rdquo;, em portugu&ecirc;s), do qual o AntiPode tira proveito.
Basicamente, o ve&iacute;culo utiliza uma sa&iacute;da localizada no nariz do avi&atilde;o para criar um contrafluxo de ar na estrutura, que reduz o calor gerado pelo atrito com o ar, bem como a onda de choque causada pela quebra da barreira do som. Mesmo assim, a fuselagem do Antipode ainda precisaria ter uma pesada prote&ccedil;&atilde;o contra calor e press&atilde;o, j&aacute; que o LPM n&atilde;o d&aacute; fim &agrave; esses fatores por completo.
<h2>Incr&iacute;vel no papel, complicado na pr&aacute;tica</h2>
At&eacute; a&iacute; pode parecer uma ideia perfeita, mas &eacute; preciso notar que h&aacute; uma s&eacute;rie de limita&ccedil;&otilde;es e problemas a serem levados em considera&ccedil;&atilde;o no projeto. Para come&ccedil;ar, ele est&aacute; mais para um jatinho particular do que um Boeing 747, sendo capaz de carregar apenas dez pessoas por voo.
Obviamente, tanta tecnologia tamb&eacute;m sairia extremamente caro. Segundo Charles Bombardier, o inventor do conceito, em entrevista &agrave; <a href="http://www.forbes.com/sites/kristintablang/2016/01/16/charles-bombardier-the-antipode-futuristic-private-jet-concept/">Forbes</a>, o AntiPode &ldquo;custaria muito mais do que qualquer jato comercial no mercado de hoje&rdquo;. E quanto seria isso? Aproximadamente 150 milh&otilde;es de d&oacute;lares por unidade, na melhor das hip&oacute;teses, contou ele ao <a href="http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-3416330/Fly-New-York-London-11-MINUTES-Radical-Antipode-concept-plane-uses-rocket-boosters-revealed.html">Daily Mail</a>.
Uma vez que estamos falando de um ve&iacute;culo que chega a velocidades absurdas, &eacute; preciso lembrar tamb&eacute;m que a maioria dos passageiros n&atilde;o conseguiria aproveitar a viagem &ndash; afinal, a for&ccedil;a G gerada por um ve&iacute;culo desses &eacute; capaz de apagar qualquer um. Como se n&atilde;o fosse suficiente, criar um motor t&atilde;o poderoso e est&aacute;vel &eacute; outro enorme desafio.
Galeria 1
Todos esses problemas, &eacute; claro, s&atilde;o compensados pela efici&ecirc;ncia do ve&iacute;culo. Viagens de Nova York para Londres ou Paris, por exemplo, levariam pouco mais de dez minutos; j&aacute; para locais distantes como T&oacute;quio ou Dubai, a mais de dez mil quil&ocirc;metros de dist&acirc;ncia pediriam aproximadamente 22 minutos de voo. Mesmo ir at&eacute; Xangai, Hong Kong ou Sidney deixaria de levar um dia inteiro para tomar apenas meia hora de seu dia.
Mesmo em meio a tantas complica&ccedil;&otilde;es, por fim, Bombardier afirma que o projeto do Antipode poderia se tornar realidade, caso houvesse demanda. &ldquo;Mas antes, maiores pesquisas t&ecirc;m de ser conduzidas&rdquo;, avisa ele.
<a href="http://www.rexposta.com.br/tecnologia/2993472-voce-teria-coragem-de-voar-em-um-aviao-capaz-de.htm?utm_source=Artigo&utm_medium=tecmundo" target="_blank" data-title="Voc&ecirc; teria coragem de voar em um avi&atilde;o capaz de alcan&ccedil;ar Mach 24?">Voc&ecirc; teria coragem de voar em um avi&atilde;o capaz de alcan&ccedil;ar Mach 24?</a> Comente no F&oacute;rum do TecMundo

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AntiPode: conceito de avião hipersônico é capaz de voar a Mach 24

Imagem de 5 aviões militares que parecem OVNIs, mas não são no tecmundo

Confira algumas obras da aviação militar que se parecem com verdadeiras armas alienígenas

Talvez voc&ecirc; n&atilde;o fa&ccedil;a ideia do que seja o Espa&ccedil;o A&eacute;reo Groom Lake na Edwards Air Force Base. Talvez voc&ecirc; tamb&eacute;m n&atilde;o compreenda o que esse nome representa, mas logo vai perceber que j&aacute; ouviu falar muito sobre essas <a href="https://www.tecmundo.com.br/tecnologia-militar/" target="_blank" title="Tecnologia militar">instala&ccedil;&otilde;es militares</a>&nbsp;dos Estados Unidos. Isso porque estamos <a href="http://www.megacurioso.com.br/ovnis/36615-o-que-ha-de-tao-especial-na-misteriosa-area-51-.htm" target="_blank">falando sobre a famosa &Aacute;rea 51</a> &mdash; uma das bases mais sigilosas das for&ccedil;as armadas norte-americanas.
Como voc&ecirc; deve imaginar, h&aacute; muitos projetos secretos que s&atilde;o executados por l&aacute;, e isso contribui bastante para que o imagin&aacute;rio popular diga que a base &eacute; usada para comunica&ccedil;&otilde;es com alien&iacute;genas e tamb&eacute;m para miss&otilde;es que recebam viajantes de outros planetas. Mas o que realmente vem de l&aacute;? Agora voc&ecirc; vai conhecer alguns dos projetos da &Aacute;rea 51 que s&atilde;o muito terr&aacute;queos &mdash; apesar de n&atilde;o parecerem.
<h2>1. SR-71 Blackbird</h2>
Uma aeronave com tra&ccedil;os muito mais modernos do que estamos acostumados a ver. Projetado pela Lockheed Martin, o Blackbird come&ccedil;ou a ser produzido em 1964 e foi usado pela aeron&aacute;utica dos EUA por mais de 30 anos. Um dos grandes destaques dele est&aacute; na fuselagem, que suportava calor de at&eacute; 300 graus Celsius. Ponto tamb&eacute;m para a velocidade de 12 mil km/h. Vale dizer que at&eacute; jatos dos X-Men foram inspirados no SR-71.
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<h2>2. D-21</h2>
Outro avi&atilde;o produzido pela Lockheed &eacute; o D-21. Ele &eacute; um dos poucos capazes de ultrapassar a velocidade do Blackbird em altitudes mais elevadas &mdash; apesar de ser mais lento em situa&ccedil;&otilde;es comuns. Por essa caracter&iacute;stica, o projeto foi pensado para miss&otilde;es de reconhecimento em territ&oacute;rios inimigos, mas n&atilde;o houve uma continua&ccedil;&atilde;o no desenvolvimento. O D-21 foi usado somente entre 1969 e 1971.
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<h2>3. F-117 Nighthawk</h2>
Talvez esta seja a aeronave com o design mais alien&iacute;gena de todas as produzidas pelo governo dos Estados Unidos e pela Lockheed. Este &eacute; o primeiro jato stealth capaz de bombardear territ&oacute;rios sem ser captado por radares &mdash; o que parece ser uma grande vantagem para combates, n&atilde;o &eacute; mesmo? A aeronave foi utilizada entre 1983 e 2008, sendo uma das protagonistas das for&ccedil;as armadas norte-americanas durante a Guerra do Golfo.
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<h2>4. Tacit Blue</h2>
O Tacit Blue era um projeto em parceria com a Northrop &mdash; uma raridade em meio ao dom&iacute;nio da Lockheed no espa&ccedil;o militar dos EUA. O avi&atilde;o era apelidado de &ldquo;Baleia&rdquo; e a proposta da fabricante era de fazer com que ele fosse um stealth mais poderoso do que o Nighthawk. Os testes n&atilde;o apresentaram bons resultados&nbsp; e ele foi aposentado com apenas 250 horas de voo. Mesmo assim, algumas de suas tecnologias ainda s&atilde;o aproveitadas em outras aeronaves.
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<h2>5. B-2 Spirit</h2>
Produzido entre 1987 e 2000, este modelo da Northrop est&aacute; em funcionamento at&eacute; hoje. A aeronave possui autonomia para mais de 10 mil quil&ocirc;metros e pode chegar aos 16 mil se houver um reabastecimento em voo. Sendo um stealth de alto n&iacute;vel, &eacute; capaz de levar bombas para qualquer lugar do planeta sem ser percebido pelos radares. V&aacute;rios dos recursos utilizados pela aeronave tamb&eacute;m s&atilde;o vistos no Nighthawk.
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<h3 class="uk-text-center">.....</h3>
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5 aviões militares que parecem óvnis, mas não são

Imagem de Veja quais foram algumas das piores aeronaves já fabricadas na história  no tecmundo

Até atingirmos a qualidade que temos nas aeronaves atuais, dezenas de testes, projetos e protótipos foram feitos no decorrer das décadas, e vários deles deram muito errado

O progresso da avia&ccedil;&atilde;o est&aacute; entre alguns dos maiores avan&ccedil;os tecnol&oacute;gicos do mundo, considerado verdadeiramente revolucion&aacute;rio, e at&eacute; hoje as aeronaves e seus diferentes modelos, sempre mais modernos, seguros e r&aacute;pidos, fascinam milh&otilde;es de pessoas.
Contudo, esse nem sempre foi o caso, principalmente quando dezenas de aeronaves mais simples, menores e modestas foram desenvolvidas d&eacute;cadas atr&aacute;s.
O in&iacute;cio da avia&ccedil;&atilde;o trouxe alguns avi&otilde;es um tanto desastrosos, que n&atilde;o funcionaram direito, ocasionando preju&iacute;zos enormes e at&eacute; mesmo acidentes. At&eacute; que os avi&otilde;es se aprimorassem como vemos hoje, foram necess&aacute;rios muitos testes, projetos e c&aacute;lculos de centenas de engenheiros. Entre as muitas aeronaves que n&atilde;o foram consideradas bem-sucedidas, por v&aacute;rias raz&otilde;es, selecionamos alguns dos exemplos mais marcantes aqui no TecMundo (a compila&ccedil;&atilde;o n&atilde;o est&aacute; em ordem de gravidade):
<h2>1 &ndash; Vought F7U Cutlass</h2>
<iframe width="853" height="480" src="https://www.youtube.com/embed/QlRnz1P3enE" frameborder="0" allowfullscreen="allowfullscreen"></iframe>
A Vought produziu alguns dos ca&ccedil;as mais bem-sucedidos da Marinha dos Estados Unidos, como o F4U Corsair (utilizado no Pac&iacute;fico nos confrontos com o Jap&atilde;o) e o F-8 Crusader (usado nas investidas no Vietn&atilde;). Em paralelo, outros modelos tamb&eacute;m foram desenvolvidos &ndash; considerados mais inusitados &ndash; dos quais o F7U Cutlass &eacute;, provavelmente, o maior exemplo.
Projetado para modernizar a Marinha dos Estados Unidos, o F7U Cutlass acabou se tornando um avi&atilde;o perigoso e de baixo n&iacute;vel de confiabilidade, apresentando in&uacute;meros problemas j&aacute; em seus testes. V&aacute;rios pilotos perderam as suas vidas devido aos erros do F7U Cutclass at&eacute; que eles fossem identificados e corrigidos. Esse avi&atilde;o possu&iacute;a um design bastante &uacute;nico para o per&iacute;odo, com asas maiores que substitu&iacute;am a cauda-padr&atilde;o, supostamente conferindo maior estabilidade &ndash; algo que n&atilde;o foi concretizado.
Os voos do Vought F7U Cutlass eram extremamente inst&aacute;veis, e dos tr&ecirc;s prot&oacute;tipos que iniciaram os testes em 1948, dois foram destru&iacute;dos nas primeiras semanas. No v&iacute;deo no topo do texto, podemos conferir alguns dos testes realizados em 1995, que apresentavam aeronaves com problemas na aterrissagem. Apesar de os voos serem r&aacute;pidos, tanto a decolagem quanto a aterrissagem eram os momentos mais cr&iacute;ticos do avi&atilde;o, que logo obteve m&aacute; reputa&ccedil;&atilde;o. Dos 320 modelos fabricados, aproximadamente 1/4 foi perdido em acidentes.
Galeria 1
<h2>2 &ndash; PZL M-15</h2>
<iframe width="853" height="480" src="https://www.youtube.com/embed/y6Nly9DjHbo" frameborder="0" allowfullscreen="allowfullscreen"></iframe>
O avi&atilde;o polon&ecirc;s PZL M-15 &eacute;, provavelmente, um dos modelos mais esquisitos que j&aacute; foram desenvolvidos, caracterizado por ser a &uacute;nica aeronave a jato agr&iacute;cola biplana do mundo. Nos anos 70, as autoridades sovi&eacute;ticas sentiram a necessidade de substituir as suas frotas agr&iacute;colas por modelos mais novos e econ&ocirc;micos, capazes de pulverizar as fazendas coletivas de modo mais eficiente.
O PZL M-15 foi projetado nesse contexto, pelos poloneses, sob encomenda da URSS. Entre as exig&ecirc;ncias feitas pelos sovi&eacute;ticos, estava o fato de a aeronave ter que utilizar um motor a jato, algo at&eacute; ent&atilde;o in&eacute;dito em aeronaves do tipo. Com a aplica&ccedil;&atilde;o da aerodin&acirc;mica correta (conferindo esse visual peculiar), o M-15 conseguia voar 160 quil&ocirc;metros por hora &ndash; um dos avi&otilde;es a jato mais lentos do mundo.
Infelizmente, o PZL M-15 n&atilde;o fez jus &agrave;s expectativas. Ele se tornou muito caro para ser produzido, al&eacute;m de consumir muito mais combust&iacute;vel do que outros modelos. Das 3 mil aeronaves encomendadas pela URSS, os poloneses s&oacute; entregaram 175 antes que o projeto fosse cancelado por completo. Alguns historiadores, al&eacute;m das pessoas que acreditam em teorias da conspira&ccedil;&atilde;o, dizem que o prop&oacute;sito do PZL M-15 era muito mais sinistro: iniciar um tipo de guerra qu&iacute;mica na Europa. Seja como for, isso provavelmente tamb&eacute;m n&atilde;o funcionaria.
Galeria 2
<h2>3 &ndash; Yakovlev Yak-38</h2>
Galeria 3
Apesar das similaridades visuais que o Yakovlev Yak-38 possui com o Harrier Jump Jet (famoso ca&ccedil;a brit&acirc;nico VTOL), o modelo sovi&eacute;tico &eacute; bastante inferior. Produzido pela empresa aeroespacial Yakovlev, o Yak-38 utilizava muito mais combust&iacute;vel na hora de decolar do que o rival Harrier Jump, j&aacute; que as diferen&ccedil;as no design do motor eram enormes entre os dois modelos.
Esse foi o fator mais cr&iacute;tico da aeronave, pois limitava significativamente as possibilidades de combate com o Yak-38, permitindo que ele s&oacute; voasse direto por 1,3 quil&ocirc;metros, e isso sem estar armado. Em condi&ccedil;&otilde;es meteorol&oacute;gicas extremas, como tempo muito quente, o avi&atilde;o s&oacute; conseguia voar por 15 minutos, tornando-se totalmente in&uacute;til como interceptador da frota.
Al&eacute;m dessas falhas, o Yak-38 tamb&eacute;m teve problemas de engenharia. Com espa&ccedil;o para somente quatro armas, os pilotos mal tinham qualquer armamento para enfrentar aeronaves inimigas. Por &uacute;ltimo, ele estava entre os avi&otilde;es mais perigosos de se pilotar na &eacute;poca. Ele s&oacute; podia voar por 22 horas de modo seguro; depois disso j&aacute; tinha que passar por revis&otilde;es completas, pois as suas mec&acirc;nicas o tornavam muito propenso a desenvolver erros fatais.
<h2>4 &ndash; Bristol 188</h2>
Galeria 4
O Bristol 188 foi um avi&atilde;o supers&ocirc;nico bastante ousado, projetado para impressionar j&aacute; com o visual futurista que detinha. Os comandantes da For&ccedil;a A&eacute;rea Real do Reino Unido queriam que avi&atilde;o atingisse a impressionante velocidade Mach 2.6 (aproximadamente 3 mil quil&ocirc;metros por hora), o que faria com que o lado externo da aeronave ultrapassasse mais de 300&deg; Celsius.
Por isso, o Bristol 188 foi constru&iacute;do com as t&eacute;cnicas mais modernas da &eacute;poca (o primeiro voo foi em 1962), com fuselagem de a&ccedil;o inoxid&aacute;vel e um design estreito e alongado. Contudo, desde o come&ccedil;o ele teve problemas s&eacute;rios de engenharia. Os tanques n&atilde;o conseguiam reter o combust&iacute;vel durante o voo (os vazamentos eram constantes), fazendo com que o tempo de voo fosse drasticamente limitado.
Al&eacute;m disso, controlar o Bristol 188 adequadamente foi considerado algo muit&iacute;ssimo complexo, mesmo para os pilotos experientes. Com velocidade de decolagem por volta de 480 quil&ocirc;metros por hora (uma das maiores na &eacute;poca), o avi&atilde;o precisava de uma pista extremamente longa. Entretanto, o ponto mais frustrante do Bristol 188 foi que ele jamais foi capaz de atingir a velocidade Mach 2.6, tornando-o in&uacute;til para o prop&oacute;sito imaginado. Depois de in&uacute;meras tentativas dos engenheiros de solucionar as falhas do avi&atilde;o, o governo brit&acirc;nico cancelou o projeto.
<h2>5 &ndash; Baade 152</h2>
Galeria 5
O Baade 152 foi o primeiro avi&atilde;o alem&atilde;o a jato para passageiros, um projeto encabe&ccedil;ado pela Alemanha Oriental. Contudo, ele nem chegou a entrar em opera&ccedil;&atilde;o comercial. Constru&iacute;do em Dresden (entre 1956 e 1961), o Baade 152 teve tr&ecirc;s prot&oacute;tipos apresentados ao p&uacute;blico, sendo que somente dois deles realmente chegaram a voar em testes.
Um aspecto curioso &eacute; que o design do Baade 152 foi inspirado em v&aacute;rios conceitos de aeronaves dos anos 40, e por isso ele parece ser, visualmente falando, mais um avi&atilde;o militar do que comercial. No segundo voo de teste, o avi&atilde;o entrou em pane e sofreu um acidente, resultando no falecimento de toda a tripula&ccedil;&atilde;o. Depois disso, os engenheiros fizeram modifica&ccedil;&otilde;es na configura&ccedil;&atilde;o do trem de pouso, al&eacute;m de descobrirem novas falhas.
Mais testes em solo foram realizados, e o Baade 152 n&atilde;o se mostrou confi&aacute;vel e nem est&aacute;vel &ndash; os motores simplesmente paravam de funcionar em determinadas situa&ccedil;&otilde;es. Com mais de 20 modelos j&aacute; na linha de constru&ccedil;&atilde;o, o projeto foi totalmente cancelado pela Alemanha Oriental (trazendo preju&iacute;zos milion&aacute;rios), com muitos dos engenheiros fugindo para o lado Ocidental do pa&iacute;s. At&eacute; hoje, o Baade 152 &eacute; a &uacute;nica aeronave nativa da Alemanha Oriental.
<h2>6 &ndash; Tupolev TU-144</h2>
Galeria 6
O Concorde ficou bem conhecido nos anos 60, desenvolvido em conjunto pelo Reino Unido e pela Fran&ccedil;a. Do outro lado do continente, os sovi&eacute;ticos projetaram o Tupolev TU-144, extremamente parecido com o Concorde (e que voou dois meses antes do rival), por&eacute;m com configura&ccedil;&otilde;es completamente diferentes de motor e de controle &ndash; inclusive, ele &eacute; tido como um dos piores avi&otilde;es que j&aacute; circularam pelo mundo.
H&aacute; algumas teorias de conspira&ccedil;&atilde;o que envolvem o Tupolev TU-144 e o Concorde, especialmente por eles serem t&atilde;o parecidos externamente. Algumas pessoas alegam que o time do Concorde sabia que os sovi&eacute;ticos roubariam o projeto, ent&atilde;o propositalmente deixaram que alguns dados da aeronave vazassem &ndash; contudo, todas as informa&ccedil;&otilde;es apresentavam falhas. N&atilde;o h&aacute; como saber se isso &eacute; verdade, por&eacute;m &eacute; ineg&aacute;vel a semelhan&ccedil;a dos dois modelos.
O projeto j&aacute; teve problemas desde o in&iacute;cio, quando o primeiro prot&oacute;tipo explodiu ainda no ar em 1973. Depois de alguns voos comerciais, ficou bem claro que as aeronaves demonstravam baixa confiabilidade, com 22 dos 24 sistemas falhando em pleno voo. Por isso, as autoridades sovi&eacute;ticas limitaram em 70 o n&uacute;mero de passageiros por aeronave (apesar dos erros &oacute;bvios, os avi&otilde;es continuaram a circular).
Contudo, depois de 50 voos, o Tupolev TU-144 se mostrou problem&aacute;tico e arriscado demais para continuar sendo usado, e todas as aeronaves foram desativadas. Curiosamente, um modelo dessa linha foi comprado pela NASA para ser utilizado como ve&iacute;culo de testes em pesquisas.
<a href="http://www.rexposta.com.br/tecnologia/14503835-voce-por-acaso-sabe-de-outros-modelos-de-avioes-sejam.htm?utm_source=Artigo&amp;utm_medium=tecmundo" target="_blank" data-title="Voc&ecirc; por acaso sabe de outros modelos de avi&otilde;es, sejam mais antigos ou recentes, que tamb&eacute;m s&atilde;o tidos como desastrosos e fracassados?">Voc&ecirc; por acaso sabe de outros modelos de avi&otilde;es, sejam mais antigos ou recentes, que tamb&eacute;m s&atilde;o tidos como desastrosos e fracassados?</a> Comente no F&oacute;rum do TecMundo.

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Veja quais foram algumas das piores aeronaves já fabricadas na história 

Imagem de Conheça o Icon A5, avião particular fácil de pilotar e com preço ‘amigável’ no tecmundo

Custando cerca de R$ 756 mil, aeronave da categoria esportivo leve é capaz de transportar duas pessoas e apresenta um painel bem mais simplificado do que o de veículos tradicionais do estilo

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Conheça o Icon A5, avião particular fácil de pilotar e com preço ‘amigável’

Imagem de Maior avião comercial do mundo, o Airbus A380 pousa em Guarulhos [vídeo] no tecmundo

Confira a primeira aterrissagem e o batismo desse gigante voador da Emirates Airline no GRU Airport

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Maior avião comercial do mundo, o Airbus A380 pousa em Guarulhos [vídeo]

Imagem de Piloto suporta 9 vezes o peso de seu corpo em "teste da centrífuga" [vídeo] no tecmundo

Para pilotar caças, o aspirante se submeteu à força 9G por quatro vezes durante 1m30s – significa que o homem suportou até nove vezes o peso de seu próprio corpo sem desmaiar

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Piloto suporta 9 vezes o peso de seu corpo em 'teste da centrífuga' [vídeo]

Imagem de  Chemtrails: o governo está usando aviões para pulverizar veneno sobre nós? no tecmundo

Quando você achava que as teorias da conspiração não poderiam ser mais elaboradas, eis que aparecem as 'trilhas químicas' deixadas pelos aviões – e elas podem estar envenenando você

Voc&ecirc; j&aacute; deve ter ouvido falar em alguma teoria da conspira&ccedil;&atilde;o. Algumas delas s&atilde;o bem famosas, tipo as que dizem que <a target="_blank" href="http://www.megacurioso.com.br/exploracao-espacial/45401-mais-uma-maneira-de-provar-aos-conspiradores-que-o-homem-esteve-sim-na-lua.htm">o homem nunca foi para a Lua de verdade</a> ou que <a target="_blank" href="http://www.megacurioso.com.br/teorias-da-conspiracao/48165-conheca-5-teorias-da-conspiracao-completamente-bizarras.htm">Elvis n&atilde;o morreu</a>, ou ainda que a fluoreta&ccedil;&atilde;o da &aacute;gua na verdade &eacute; uma forma de o governo controlar a mente das pessoas.
Uma dessas teorias, no entanto, chama bastante aten&ccedil;&atilde;o: ela fala sobre as "Chemtrails", ou trilhas qu&iacute;micas, e &eacute; referente aos rastros deixados pelos avi&otilde;es depois de atingirem uma certa altitude.
O nome dessa teoria &eacute; uma adapta&ccedil;&atilde;o de "Contrail", ou trilhas de condensa&ccedil;&atilde;o, que &eacute; o termo real que explica o fen&ocirc;meno do aparecimento dessas linhas em decorr&ecirc;ncia do vapor-d&rsquo;&aacute;gua das turbinas dos avi&otilde;es.
<img src="https://tm.ibxk.com.br/2015/07/01/01193022026358.jpg" />
Segundo os conspiradores, essas trilhas de condensa&ccedil;&atilde;o deixadas pelos avi&otilde;es seriam, na verdade, elementos qu&iacute;micos dispersados a mando do governo norte-americano para controlar o clima ou at&eacute; mesmo a mente das pessoas. O fl&uacute;or, no final das contas, n&atilde;o estava sozinho!
<h2>A origem de tudo</h2>
Os boatos come&ccedil;aram a aparecer na metade da d&eacute;cada de 90, quando a For&ccedil;a A&eacute;rea dos Estados Unidos publicou uma mat&eacute;ria especulando sobre como, no futuro, a manipula&ccedil;&atilde;o do clima poderia ser utilizada como uma nova arma em combates militares. Foi o suficiente para que os conspiracionistas come&ccedil;assem a olhar mais para o c&eacute;u e ficassem intrigados com o que viam.
<img src="https://tm.ibxk.com.br/2015/07/01/01191637124333.jpg" />
A base das argumenta&ccedil;&otilde;es que sustentam a teoria &eacute; de que, supostamente, as trilhas de condensa&ccedil;&atilde;o deveriam ser curtas e n&atilde;o deveriam durar tanto tempo. Ignorando completamente o fato de a forma&ccedil;&atilde;o e a dissipa&ccedil;&atilde;o de uma trilha de condensa&ccedil;&atilde;o estarem relacionadas &agrave; temperatura e &agrave; umidade, essa dura&ccedil;&atilde;o prolongada, segundo os conspiracionistas, s&oacute; pode ser fruto de elementos qu&iacute;micos nocivos.
<h2>Conjuntivites e resfriados</h2>
Al&eacute;m disso, muitos alegam que passam mal ap&oacute;s ver as marcas deixadas no c&eacute;u, com problemas que v&atilde;o desde simples complica&ccedil;&otilde;es respirat&oacute;rias leves at&eacute; conjuntivite. Isso basta para que diversas pessoas acreditem que os avi&otilde;es est&atilde;o, de fato, nos saturando com sabe-se l&aacute; o qu&ecirc;.
Um usu&aacute;rio que comentou em uma mat&eacute;ria a respeito do assunto no site The Vane disse o seguinte: "Tudo o que sei &eacute; que h&aacute; algum tempo eu vi avi&otilde;es deixando trilhas qu&iacute;micas sobre a regi&atilde;o de Portland durante uma semana. Eram de seis a oito linhas paralelas que cruzavam o c&eacute;u. Uma semana depois e toda a minha fam&iacute;lia estava resfriada e com conjuntivite. [...] Agora aparece um post no site para dizer que nada disso existe. Coincid&ecirc;ncia?".
Talvez possa n&atilde;o ser coincid&ecirc;ncia, mas, como outra pessoa respondeu a esse coment&aacute;rio, os fatos de que a conjuntivite &eacute; altamente contagiosa e as pessoas dificilmente lavam as m&atilde;os com frequ&ecirc;ncia n&atilde;o podem ser deixados de lado.
<h2>Controlando o clima e as mentes</h2>
Esses supostos elementos qu&iacute;micos dissipados pelos avi&otilde;es serviriam para refletir os raios solares, com o objetivo de combater o aquecimento global &ndash; o que, convenhamos, n&atilde;o seria t&atilde;o mal assim.
Por&eacute;m, outros grupos alegam que na verdade essas subst&acirc;ncias servem para testes de controle de clima &ndash; exatamente como o especulado pelo material da For&ccedil;a A&eacute;rea &ndash;, suportado pelo HAARP, <a target="_blank" href="https://www.tecmundo.com.br/tecnologia-militar/8018-haarp-o-projeto-militar-dos-eua-que-pode-ser-uma-arma-geofisica.htm">o projeto militar dos Estados Unidos</a> que visava compreender melhor a ionosfera (e que tamb&eacute;m foi v&iacute;tima de uma teoria da conspira&ccedil;&atilde;o).
<h2>As "provas" da conspira&ccedil;&atilde;o</h2>
<img src="https://tm.ibxk.com.br/2015/07/01/01191856277338.jpg" />
Para "provar" a teoria, algumas pessoas utilizaram tamb&eacute;m uma foto que mostra o interior de um Boeing 747 repleto de barris interligados &ndash; um banquete para quem tem fome de conspira&ccedil;&atilde;o &ndash; e que estariam cheios de subst&acirc;ncias t&oacute;xicas.
A empresa divulgou diversas fotos iguais depois, explicando que esse &eacute; um sistema feito para simular o peso dos passageiros em diferentes lugares dentro da aeronave (o que afeta o centro de gravidade). E o que tinha dentro dos barris? &Aacute;gua.
Em 2007, um jornalista chamado Jim Marrs apareceu em uma reportagem em um canal norte-americano dizendo que uma &aacute;rea abaixo de uma suposta trilha qu&iacute;mica continha n&iacute;veis estratosf&eacute;ricos de b&aacute;rio: 6,8 partes por milh&atilde;o, tr&ecirc;s vezes acima do limite recomendado no pa&iacute;s.
Uma an&aacute;lise mais detalhada desse resultado, por&eacute;m, mostrou que o equipamento de medi&ccedil;&atilde;o foi utilizado de forma errada e que o valor foi aumentado em 100 vezes, ou seja, os n&iacute;veis na verdade estavam (bem) dentro do limite.
<img src="https://tm.ibxk.com.br/2015/07/01/01192952792355.jpg" />
Al&eacute;m disso, diversas fotos e v&iacute;deos s&atilde;o usados por quem acredita na teoria, mas a explica&ccedil;&atilde;o &eacute; sempre a mesma: as trilhas e marcas s&atilde;o resultado do vapor de &aacute;gua condensando em altas altitudes ou ent&atilde;o de situa&ccedil;&otilde;es clim&aacute;ticas bem espec&iacute;ficas, com temperaturas baixas e alta umidade.
Ent&atilde;o n&atilde;o precisa se preocupar e tamb&eacute;m <a target="_blank" href="https://www.youtube.com/watch?v=YsdeAF_Prfo">n&atilde;o adianta ficar borrifando vinagre por a&iacute;</a>: as "chemtrails" n&atilde;o existem &ndash; pelo menos at&eacute; onde conseguimos provar.
Via <a href="http://www.megacurioso.com.br/teorias-da-conspiracao/71771-chemtrails-o-governo-esta-usando-avioes-para-pulverizar-veneno-sobre-nos.htm" target="_blank">MegaCurioso</a>.

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 Chemtrails: o governo está usando aviões para pulverizar veneno sobre nós?

Imagem de Veja como funcionam os escorregadores de emergência para aviões [vídeo] no site TecMundo

As esteiras inflam em 6 segundos e podem resistir ao fogo por até 3 minutos. Confira também parte do processo de fabricação dessas pérolas da engenharia

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Veja como funcionam os escorregadores de emergência para aviões [vídeo]

Imagem de Como uma aeronave é fabricada? no site TecMundo

Que tal conhecer de forma rápida como os gigantes voadores são produzidos pela Embraer?

<img src="https://tm.ibxk.com.br/2013/6/materias/4974068571313102.jpg" alt="" />Conhe&ccedil;a as etapas de produ&ccedil;&atilde;o dos avi&otilde;es feitos pela Embraer. (Fonte da imagem: <a href="http://economia.uol.com.br/album/2012/04/20/veja-avioes-da-embraer.htm" target="_blank">Reprodu&ccedil;&atilde;o/Economia.Uol</a>)
H&aacute; algum tempo, publicamos por aqui um artigo sobre os "<a href="https://www.tecmundo.com.br/aviao/38654-como-e-um-aviao-cargueiro-por-dentro-.htm" target="_blank">colossos voadores</a>" &ndash; avi&otilde;es cargueiros gigantescos capazes de al&ccedil;ar voo gra&ccedil;as &agrave; boa f&iacute;sica mec&acirc;nica. Mas, afinal, como essas m&aacute;quinas fant&aacute;sticas s&atilde;o constru&iacute;das?
A <a href="http://www1.embraer.com.br/hotsites/tour_virtual/portugues/hotsite.asp" target="_blank">Embraer</a>, fabricante nacional de aeronaves, deciciu explicar de forma condensada as etapas de constru&ccedil;&atilde;o pelas quais passa um avi&atilde;o. Confira abaixo uma breve descri&ccedil;&atilde;o das principais fases de produ&ccedil;&atilde;o, divididas em cinco est&aacute;gios de fabrica&ccedil;&atilde;o:
Nota: as imagens foram retiradas diretamente da apresenta&ccedil;&atilde;o animada produzida pela Embraer (<a href="http://www1.embraer.com.br/hotsites/tour_virtual/portugues/hotsite.asp" target="_blank">dispon&iacute;vel neste link</a>).
<h2>Est&aacute;gio 1: Fornecedor</h2>
Mat&eacute;rias-primas especiais s&atilde;o utilizadas no processo de fabrica&ccedil;&atilde;o das aeronaves. Propriedades mec&acirc;nicas de cada um dos materiais devem possuir um deempenho adequado quando submetidas &agrave;s pr&oacute;ximas etapas de fabrica&ccedil;&atilde;o. <img src="https://tm.ibxk.com.br/2013/6/materias/49740685713132848.jpg" alt="" />Chapa de alum&iacute;nio. (Fonte da imagem: <a href="http://www1.embraer.com.br/hotsites/tour_virtual/portugues/hotsite.asp" target="_blank">Reprodu&ccedil;&atilde;o/Embraer</a>)
Baixo custo e resist&ecirc;ncia mec&acirc;nica s&atilde;o caracter&iacute;sticas de materiais como ligas de alum&iacute;nio, tit&acirc;nio e a&ccedil;o inoxid&aacute;vel.
<h2>Est&aacute;gio 2: Fabrica&ccedil;&atilde;o das pe&ccedil;as</h2>
Faz-se, primeiramente, o estiramento do revestimento da fuselagem. Neste processo, a chapa de liga de alum&iacute;nio &eacute; conformada de acordo com a curvatura da fuselagem do avi&atilde;o. Depois, o dimensionamento e ajuste s&atilde;o feitos &ndash; os pain&eacute;is e as janelas, por exemplo, s&atilde;o cortados por uma m&aacute;quina computadorizada de controle num&eacute;rico (CNC) de cinco eixos.
<img src="https://tm.ibxk.com.br/2013/6/materias/49740685713132940.jpg" alt="" />Janelas j&aacute; recortadas em chapas revestidas e conectadas. (Fonte da imagem: <a href="http://www1.embraer.com.br/hotsites/tour_virtual/portugues/hotsite.asp" target="_blank">Reprodu&ccedil;&atilde;o/Embraer</a>)
Ao final deste segundo est&aacute;gio de produ&ccedil;&atilde;o, o tratamento superficial e a aplica&ccedil;&atilde;o de filme anticorros&atilde;o s&atilde;o feitos. As chapas de liga de alum&iacute;nio, depois de devidamente cortadas e curvadas, s&atilde;o direcionadas &agrave; pr&oacute;xima etapa de montagem.
<h2>Est&aacute;gio 3: Montagem da fuselagem</h2>
Os pain&eacute;is, j&aacute; curvados, cortados e revestidos por filme anticorros&atilde;o, agora s&atilde;o unidos &agrave;s cavernas e refor&ccedil;ados por meio de rebitagem (surge, ent&atilde;o, um segmento da fuselagem). Em seguida, o processo de selagem &eacute; realizado &ndash; este &eacute; um dos principais eixos de montagem, uma vez que garante a pressuriza&ccedil;&atilde;o da cabine evitando, por &oacute;bvio, quaisquer vazamentos.
Feito isso, &eacute; hora de juntar os segmentos da fuselagem. Essa opera&ccedil;&atilde;o (conhecida pelo apelido de &ldquo;charuto&rdquo;) &eacute; feita por meio do uso de rebites e cintas (butt-joint splices, em ingl&ecirc;s). A instala&ccedil;&atilde;o dos cabos, dutos e tubos &eacute; a etapa seguinte deste est&aacute;gio de montagem &ndash; todo o esquema de fios, sistemas hidr&aacute;ulicos, v&aacute;lvulas e demais equipamentos s&atilde;o instalados.
<img src="https://tm.ibxk.com.br/2013/6/materias/49740685713133050.jpg" alt="" />"Charuto" sendo montado. (Fonte da imagem: <a href="http://www1.embraer.com.br/hotsites/tour_virtual/portugues/hotsite.asp" target="_blank">Reprodu&ccedil;&atilde;o/Embraer</a>)
Eis que chega&nbsp; uma das fases mais esteticamente agrad&aacute;veis da constru&ccedil;&atilde;o da aeronave: a pintura. Depois de finalizadas todas as instala&ccedil;&otilde;es no &ldquo;charuto&rdquo;, ela &eacute; realizada em uma cabine fechada, com temperatura e press&atilde;o controladas.
<h2>Est&aacute;gio 4: Montagem final</h2>
Asas, motores, estabilizadores e trens de pouso s&atilde;o anexados &agrave; aeronave nesta etapa. Os sistemas avi&ocirc;nico, hidr&aacute;ulico, de combust&iacute;vel e de comandos de voo, bem como assentos, copa e banheiros, s&atilde;o tamb&eacute;m instalados. Antes de qualquer aventura pelos ares, ensaios em solo s&atilde;o feitos para averiguar o devido funcionamento dos controles do avi&atilde;o &ndash; h&aacute;, para isso, uma bancada integrada de testes.
<img src="https://tm.ibxk.com.br/2013/6/materias/49740685713133140.jpg" alt="" />Asas, motores e demais pe&ccedil;as s&atilde;o adicionadas nesta etapa. (Fonte da imagem: <a href="http://www1.embraer.com.br/hotsites/tour_virtual/portugues/hotsite.asp" target="_blank">Reprodu&ccedil;&atilde;o/Embraer</a>)
Checados todos os sistemas, os voos de produ&ccedil;&atilde;o s&atilde;o finalmente realizados; todos os aparelhos instalados s&atilde;o colocados &agrave; prova nesta fase. Se o voador completar estas etapas com sucesso, um certificado de aeronavegabilidade &eacute; ent&atilde;o emitido.
<h2>&nbsp;Est&aacute;gio 5: Entrega</h2>
Conclu&iacute;dos os ensaios em solo, feitos os voos de produ&ccedil;&atilde;o e adquirida a respectiva documenta&ccedil;&atilde;o, a aeronave est&aacute; pronta para ser entregue ao cliente.
<img src="https://tm.ibxk.com.br/2013/6/materias/49740685713133257.jpg" alt="" />Executados os testes com sucesso, o avi&atilde;o &eacute; ent&atilde;o entregue. (Fonte da imagem: <a href="http://www1.embraer.com.br/hotsites/tour_virtual/portugues/hotsite.asp" target="_blank">Reprodu&ccedil;&atilde;o/Embraer</a>)
Se voc&ecirc; deseja visualizar um gr&aacute;fico animado produzido pela pr&oacute;pria Embraer sobre os est&aacute;gios de produ&ccedil;&atilde;o de aeronaves listados acima, <a href="http://www1.embraer.com.br/hotsites/tour_virtual/portugues/hotsite.asp" target="_blank">clique aqui</a>. &Eacute; claro que detalhes quanto &agrave; anexa&ccedil;&atilde;o das turbinas &agrave;s asas, por exemplo, n&atilde;o s&atilde;o problematizados pelo esquema de anima&ccedil;&atilde;o. Mas &eacute; poss&iacute;vel &ndash; mesmo que de forma resumida e r&aacute;pida &ndash; ter uma no&ccedil;&atilde;o sobre como os &ldquo;colossos voadores&rdquo; s&atilde;o, pelo menos no Brasil, produzidos.

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Como uma aeronave é fabricada?

Imagem de Como funciona uma fábrica de aviões no site TecMundo

Acompanhe os principais passos necessários para a produção das aeronaves mais conhecidas do mundo.

Gigantes sobrevoando as grandes cidades, os <a href="https://www.tecmundo.com.br/aviao" target="_blank">avi&otilde;es</a> precisam de processos de fabrica&ccedil;&atilde;o muito cuidadosos para que seja evitado qualquer tipo de problema &ndash; afinal de contas, eles transportam centenas de pessoas ao mesmo tempo e qualquer falha pode causar uma trag&eacute;dia. Voc&ecirc; imagina como s&atilde;o esses processos?
Conhe&ccedil;a agora algumas das principais etapas que devem ser respeitadas pelas montadoras de aeronaves. Para esta mat&eacute;ria, utilizamos como refer&ecirc;ncia a montagem de avi&otilde;es da Boeing, conforme relatado pelo site <a href="http://dvice.com/archives/2012/01/how-boeing-make.php" target="_blank">Dvice</a>. Aperte os cintos e se prepare para a decolagem em dire&ccedil;&atilde;o a mais um pouco de conhecimento.
<h2>As maiores f&aacute;bricas do mundo</h2>
Ind&uacute;strias automobil&iacute;sticas conseguem produzir centenas de carros por dia, mas quando os comparamos com um avi&atilde;o, podemos imaginar que o tempo gasto para a produ&ccedil;&atilde;o de uma aeronave &eacute; muito maior. E &eacute; mesmo. Raramente um avi&atilde;o &eacute; criado em menos de uma semana, pois h&aacute; muitas fases diferentes pelas quais eles devem passar.
<a class="lightbox" rel="artigo" href="https://tm.ibxk.com.br/2012/1/materias/61761883431145547.jpg"><img src="https://tm.ibxk.com.br/2012/1/materias/61761883431145547.jpg" alt="" width="560" />Ampliar</a> (Fonte da imagem: <a href="http://www.boeing.com/" target="_blank">Reprodu&ccedil;&atilde;o/The Boeing Company</a>)
A f&aacute;brica da Boeing, em Everett, possui centenas de milhares de metros quadrados. S&atilde;o imensos galp&otilde;es respons&aacute;veis pela produ&ccedil;&atilde;o de v&aacute;rias pe&ccedil;as, al&eacute;m das diversas estruturas encarregadas do armazenamento de materiais que chegam prontos de outras empresas.
Para alimentar todo o sistema, h&aacute; inclusive conex&atilde;o direta da f&aacute;brica com estradas de ferro para trens. Tamb&eacute;m existem estradas exclusivas para facilitar o acesso dos mais de 30 mil funcion&aacute;rios que se dividem em at&eacute; tr&ecirc;s turnos diferentes.
H&aacute; centrais de combate a inc&ecirc;ndios e um departamento de seguran&ccedil;a exclusivo no local, tudo para prevenir problemas e &ndash; quando n&atilde;o for poss&iacute;vel &ndash; cont&ecirc;-los rapidamente. Os servi&ccedil;os existentes l&aacute; v&atilde;o muito al&eacute;m disso. Um centro m&eacute;dico est&aacute; preparado para emerg&ecirc;ncias 24 horas por dia, assim como as creches e as cantinas, que oferecem mais de 17 mil refei&ccedil;&otilde;es por dia.
<h3>Sistemas de manuten&ccedil;&atilde;o da temperatura</h3>
Ao contr&aacute;rio do que se imagina, n&atilde;o existem centrais de ar-condicionado gigantescas ou redes de calefa&ccedil;&atilde;o na Boeing Everett Factory. Quando o calor come&ccedil;a a ser sentido pelos funcion&aacute;rios, grandes portas (que chegam a ter o tamanho de campos de futebol americano) s&atilde;o abertas para que a ventila&ccedil;&atilde;o seja suficiente.
<a class="lightbox" rel="artigo" href="https://tm.ibxk.com.br/2012/1/materias/617618834311509.jpg"><img src="https://tm.ibxk.com.br/2012/1/materias/617618834311509.jpg" alt="" width="560" />Ampliar</a> (Fonte da imagem: <a href="http://www.boeing.com/" target="_blank">Reprodu&ccedil;&atilde;o/The Boeing Company</a>)
&ldquo;E no inverno, Tecmundo?&rdquo; A&iacute; o aquecimento fica por conta dos pr&oacute;prios empregados da Boeing. Em constante movimenta&ccedil;&atilde;o, o calor gerado por eles faz com que seja criada uma climatiza&ccedil;&atilde;o natural. O &uacute;nico equipamento t&eacute;rmico utilizado &eacute; um exaustor, que impede o ac&uacute;mulo de vapor no teto dos galp&otilde;es.
<h2>Montagem dos avi&otilde;es</h2>
Apesar de serem enormes, os avi&otilde;es contam tamb&eacute;m com pe&ccedil;as muito pequenas. Elas chegam at&eacute; as linhas de montagem por meio de caminh&otilde;es e trens, que t&ecirc;m acesso direto &agrave; f&aacute;brica da Boeing. Mas tamb&eacute;m h&aacute; outras pe&ccedil;as que s&atilde;o levadas at&eacute; l&aacute; por avi&otilde;es modificados. &Eacute; o caso das asas de alguns modelos de aeronave, transportadas em um 747 alterado para suportar mais carga.
Em cada um dos galp&otilde;es, &eacute; montado apenas um tipo de avi&atilde;o (747, 767, 777 ou 787). O processo funciona dessa forma porque cada aeronave precisa de diferentes manejos durante a fabrica&ccedil;&atilde;o. O Boeing 777, por exemplo, &eacute; constru&iacute;do em linhas de progress&atilde;o, sendo movido a cerca de cinco cent&iacute;metros por minuto.
<a class="lightbox" rel="artigo" href="https://tm.ibxk.com.br/2012/1/materias/61761883431145629.jpg"><img src="https://tm.ibxk.com.br/2012/1/materias/61761883431145629.jpg" alt="" width="560" />Ampliar</a> (Fonte da imagem: <a href="http://www.boeing.com/" target="_blank">Reprodu&ccedil;&atilde;o/The Boeing Company</a>)
Para evitar que qualquer detalhe escape aos olhos dos funcion&aacute;rios, eles s&atilde;o colocados em mesas anexadas a gruas m&oacute;veis, com seus computadores e ferramentas acopladas. Dessa forma, n&atilde;o h&aacute; riscos de alguma pe&ccedil;a ser mal-encaixada por falta de tempo.
Um modelo que exige menos tempo de montagem &eacute; o 787 Deamliner. Por ter v&aacute;rias pe&ccedil;as pr&eacute;-montadas, os funcion&aacute;rios da Boeing s&oacute; precisam realizar o encaixe dos principais componentes. &Eacute; poss&iacute;vel construir um desses em apenas tr&ecirc;s dias &ndash; excluindo o motor, que ser&aacute; instalado apenas em outro momento.
<h2>Hora da pintura</h2>
Antes da entrega das aeronaves, elas precisam passar por uma etapa de pintura. Voc&ecirc; sabe por que a maioria das empresas a&eacute;reas opta por pintar os avi&otilde;es de branco ou prata? O motivo n&atilde;o est&aacute; no pre&ccedil;o da tinta, mas tem a ver com economia. Essas cores atribuem menos peso &agrave;s estruturas, permitindo uma maior economia de combust&iacute;vel.
<noscript>galeria</noscript>
(Fonte das imagens: <a href="http://www.boeing.com/" target="_blank">Reprodu&ccedil;&atilde;o/The Boeing Company</a>)
.....
Depois dessas etapas, as aeronaves j&aacute; est&atilde;o prontas para serem enviadas at&eacute; os novos donos. Voc&ecirc; deve imaginar que elas n&atilde;o s&atilde;o nada baratas, n&atilde;o &eacute;? E tem raz&atilde;o. Os mais recentes avi&otilde;es da Boeing (787 Deamliner) n&atilde;o saem por menos de 180 milh&otilde;es de d&oacute;lares (312 milh&otilde;es de reais).

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Como funciona uma fábrica de aviões

Imagem de As 7 maiores máquinas voadoras já construídas pelo homem no site TecMundo

Venha conhecer as maiores obras de engenharia que já ganharam os céus.

Voar como os p&aacute;ssaros tem sido um sonho da humanidade desde os tempos mais remotos. Ele finalmente se tornou realidade no final do s&eacute;culo XVIII com a inven&ccedil;&atilde;o do bal&atilde;o de ar quente. Por&eacute;m, o sentimento de realiza&ccedil;&atilde;o parecia incompleto, j&aacute; que os bal&otilde;es ficam completamente &agrave; merc&ecirc; dos ventos e n&atilde;o podem ser guiados.Depois da inven&ccedil;&atilde;o dos dirig&iacute;veis seguida pelas aeronaves de asa fixa no in&iacute;cio do s&eacute;culo XX, a realiza&ccedil;&atilde;o parecia completa. Desde ent&atilde;o, aeronaves de v&aacute;rias formas e tamanhos t&ecirc;m sido projetadas e constru&iacute;das sem pausa, seja para o transporte ou para a guerra. Mas a caracter&iacute;stica que mais chama aten&ccedil;&atilde;o em algumas delas n&atilde;o &eacute; a velocidade com que podem voar, mas sim o seu tamanho.O Baixaki/Tecmundo preparou essa mat&eacute;ria que re&uacute;ne apenas os gigantes dos c&eacute;u: verdadeiros leviat&atilde;s concebidos para estarem entre as maiores m&aacute;quinas voadoras j&aacute; constru&iacute;das pelo homem. Confira!<h2>Zeppelin Hindenburg</h2><img src="https://tm.ibxk.com.br/2011/11/materias/8997866598124918.jpg" alt="" width="600" />Zeppelin Hindenburg (Fonte da imagem: <a href="http://en.wikipedia.org/" target="_blank">Divulga&ccedil;&atilde;o Wikipedia</a>)Ningu&eacute;m melhor para inaugurar esta lista do que a maior de todas as m&aacute;quinas voadoras: o Hindenburg. Constru&iacute;do em 1936 pela Zeppelin, a conceituada f&aacute;brica de aeronaves alem&atilde;, o dirig&iacute;vel que atuava como um transatl&acirc;ntico voador de luxo tinha impressionantes 245 metros de comprimento, quase o triplo do atual Antonov-255, o maior avi&atilde;o do mundo.Devido &agrave;s limita&ccedil;&otilde;es de se conseguir o h&eacute;lio na &eacute;poca, os engenheiros n&atilde;o tiveram escolha a n&atilde;o ser usar o hidrog&ecirc;nio como o g&aacute;s mais leve que o ar a sustentar o Hindenbug. A aeronave tinha capacidade para 72 passageiros e cruzou o atl&acirc;ntico 17 vezes, sendo 10 para os EUA e 7 para o Brasil.<img src="https://tm.ibxk.com.br/2011/11/materias/8997866598125646.jpg" alt="" width="600" /> (Fonte da imagem: <a href="http://en.wikipedia.org/" target="_blank">Divulga&ccedil;&atilde;o Wikipedia</a>)Uma falha durante um pouso em 1937 fez com que o legado majestoso do Hidenburg acabasse em uma imensa bola de fogo. O desastre custou a vida de 36 pessoas e significou o fim da era dos dirig&iacute;veis.<h2>Antonov An-225 Mriya</h2><iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/gwDhsgSeXc4?version=3&hl=pt_BR" width="560"></iframe>Constru&iacute;do em 1988 pela extinta Uni&atilde;o Sovi&eacute;tica, o <a href="https://www.tecmundo.com.br/12176-supermaquinas-antonov-an-225-a-maior-aeronave-do-mundo.htm">Antonov 225</a> foi uma varia&ccedil;&atilde;o do seu irm&atilde;o menor, o Antonov 124, concebido n&atilde;o s&oacute; para ser um avi&atilde;o de carga de extrema capacidade, mas tamb&eacute;m tinha a miss&atilde;o especial de levar o &ocirc;nibus espacial Buran em suas costas.O Mriya possui uma envergadura de asa de 88,4 metros e uma largura total de 84 metros, fazendo dele o avi&atilde;o mais longo j&aacute; produzido. Mas a caracter&iacute;stica que o faz ser insuper&aacute;vel &eacute; a sua capacidade de carga: 250 toneladas. Para ser ter uma ideia, isso &eacute; 10 vezes mais do que o C-130 Hercules pode carregar ou o mesmo que 20 &ocirc;nibus de Londres lotados de passageiros.<img src="https://tm.ibxk.com.br/2011/11/materias/899786659813345.jpg" alt="" width="600" /> (Fonte da imagem: <a href="http://en.wikipedia.org/" target="_blank">Divulga&ccedil;&atilde;o Wikipedia</a>)Para levantar todo esse peso, o Antonov 225 faz uso de seis motores, cada um do tamanho de um furg&atilde;o. Al&eacute;m disso, 32 rodas sustentam o total de 600 toneladas, somadas pela carga e pela aeronave durante os pousos e decolagens. Apesar de toda a majestade do Mriya, o t&iacute;tulo de maior envergadura de asa ainda vai para o pr&oacute;ximo da lista, o &ldquo;Spruce Goose&rdquo;.<h2>Hughes H-4 Hercules</h2><img src="https://tm.ibxk.com.br/2011/11/materias/89978665981364.jpg" alt="" width="600" /> (Fonte da imagem: <a href="http://en.wikipedia.org/" target="_blank">Divulga&ccedil;&atilde;o Wikipedia</a>)Em 1942, o Departamento de Defesa Americano firmou um contrato com o magnata e projetista de avi&otilde;es Howard Hughes para produzir aquele que seria o maior avi&atilde;o da hist&oacute;ria, o H-4 Hercules. Depois de pronto, o gigante poderia transportar 750 soldados totalmente equipados ou um tanque Sherman sem problemas, algo que s&oacute; poderia ser feito com navios.Devido &agrave; pol&iacute;tica de conserva&ccedil;&atilde;o de metal para os esfor&ccedil;os de guerra, o avi&atilde;o teria que ser feito de madeira em sua maior parte. A falta de pistas grandes o bastante para ele tamb&eacute;m iria exigir que o Hercules fosse um aerobarco. Mais de quatro anos depois do in&iacute;cio projeto, a primeira, e &uacute;nica, unidade do H4 &ndash;Hercules finalmente foi testada em voo em 1947, tarde demais para ser usado na Segunda Guerra Mundial.<img src="https://tm.ibxk.com.br/2011/11/materias/899786659813919.jpg" alt="" width="600" /> (Fonte da imagem: <a href="http://en.wikipedia.org/" target="_blank">Divulga&ccedil;&atilde;o Wikipedia</a>)O apelido de &ldquo;Spruce Goose&rdquo; (&ldquo;Ganso de pinheiro&rdquo;) foi atribu&iacute;do pelos c&eacute;ticos que n&atilde;o acreditavam que o gigante com 97 metros de envergadura de asa e oito motores a pist&atilde;o poderia voar. Atualmente, o Hercules repousa no Museu de Avia&ccedil;&atilde;o Evergreen, nos EUA.<h2>Ekranoplan MD-160 &ndash; O monstro do Mar C&aacute;spio</h2><iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="360" src="https://www.youtube.com/embed/V8Nu94khHoo?version=3&hl=pt_BR" width="480"></iframe>O v&iacute;deo acima permaneceu como um segredo de estado muito bem guardado durante todo o per&iacute;odo da Guerra Fria. Nele, est&atilde;o documentados os voos de testes do Ekranoplan, a aeronave sovi&eacute;tica que mais tarde seria apelidada de &ldquo;Monstro do Mar C&aacute;spio&rdquo;.A m&aacute;quina n&atilde;o &eacute; exatamente um avi&atilde;o, mas sim um ve&iacute;culo de efeito terra, uma aeronave que s&oacute; pode voar a poucos metros da superf&iacute;cie em altas velocidades. O gigante tem 73 metros de comprimento e poderia levar a peso m&aacute;ximo de 100 toneladas. Al&eacute;m de ser ter uma boa capacidade de carga, o MD-160 tamb&eacute;m poderia servir como um lan&ccedil;ador de m&iacute;sseis.<img src="https://tm.ibxk.com.br/2011/11/materias/899786659813128.jpg" alt="" width="600" />Ekranoplan em seu voo de teste (Fonte da imagem: <a href="http://en.wikipedia.org/" target="_blank">Divulga&ccedil;&atilde;o Wikipedia</a>)Os sovi&eacute;ticos acreditavam que a alta efici&ecirc;ncia desse tipo de ve&iacute;culo poderia tornar os navios obsoletos. Inicialmente, 100 unidades do Ekranoplan foram encomendadas, por&eacute;m, o projeto foi abandonado no in&iacute;cio dos anos 90 com o colapso da Uni&atilde;o Sovi&eacute;tica. O &uacute;nico &ldquo;monstro do Mar C&aacute;spio&rdquo; produzido est&aacute; hoje abandonado em um <a href="http://googlesightseeing.com/maps?p=&amp;c=&amp;t=k&amp;hl=en&amp;ll=42.881766,47.657586&amp;z=18">porto na cidade de Kaspiysk</a>, R&uacute;ssia.<h2>Airbus A380</h2><img src="https://tm.ibxk.com.br/2011/11/materias/8997866598132348.jpg" alt="" width="600" /> (Fonte da imagem: <a href="http://www.airliners.net/photo/Singapore-Airlines-(Airbus/Airbus-A380-841/0957189/L" target="_blank">Divulga&ccedil;&atilde;o Airliners.net</a>)Concebido para ter uma capacidade de passageiros ainda maior que a do lend&aacute;rio Boeing 747 &ldquo;Jumbo&rdquo;, o Airbus A380 &eacute; hoje o maior jato comercial em opera&ccedil;&atilde;o, com lugares para 853 pessoas em classe &uacute;nica ou 525 separadas em tr&ecirc;s classes.O gigante de dois andares completos est&aacute; em desenvolvimento desde 1994, fruto de um programa que duraria 12 anos. Dificuldades com o design fora das propor&ccedil;&otilde;es normais e com a log&iacute;stica de montagem fizeram com que o primeiro A380 &ldquo;vestindo&rdquo; as cores de uma companhia a&eacute;rea s&oacute; fosse disponibilizado em 2007.<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="360" src="https://www.youtube.com/embed/0PVizo6XuEo?version=3&hl=pt_BR" width="480"></iframe>O maior avi&atilde;o da empresa francesa tem 79 metros de envergadura de asa e 72 metros de comprimento, sendo que o seu peso m&aacute;ximo de 571 toneladas durante a decolagem &eacute; impulsionado por quatro motores Rolls-Royce. Atualmente, 78 unidades est&atilde;o em servi&ccedil;o ao redor do globo.<h2>Mi-26 Halo &ndash; O maior dos helic&oacute;pteros</h2>Se voc&ecirc; j&aacute; fez alguma viagem a&eacute;rea no Brasil, provavelmente deve ter voado em um Boeing 737, o avi&atilde;o mais utilizado no pa&iacute;s. Agora imagine se, no lugar de asas fixas, o 737 tivesse um rotor sobre a fuselagem. Pois saiba que o avi&atilde;o &ldquo;Frankenstein&rdquo; que voc&ecirc; acabou de imaginar ainda seria menor que o maior helic&oacute;ptero do mundo, o Mi-26.<img src="https://tm.ibxk.com.br/2011/11/materias/8997866598132757.jpg" alt="" width="600" />Mi-26 Halo (Fonte da imagem: <a href="http://en.wikipedia.org/" target="_blank">Divulga&ccedil;&atilde;o Wikipedia</a>)Assim como outros gigantes dos ares, o &ldquo;Halo&rdquo; nasceu de um ambicioso projeto sovi&eacute;tico para ser um transportador de alta capacidade que pode cumprir miss&otilde;es cruciais, com a vantagem de fazer pousos e decolagens sem a necessidade de uma pista. Ele possui impressionantes 40 metros de comprimento do rotor at&eacute; a calda e pode levantar 20 mil quilos de carga ou 90 soldados equipados.<img src="https://tm.ibxk.com.br/2011/11/materias/8997866598132913.jpg" alt="" width="600" />AH-64 Apache, UH-60 BlackHawk e Mi-26 Halo (Fonte da imagem: <a href="http://information2share.files.wordpress.com/2011/06/helicopter-size-comparison.jpg" target="_blank">Divulga&ccedil;&atilde;o Information2Share</a>)Basta olhar para a imagem em escala acima para perceber o quanto o Apache e Blackhawk parecem &ldquo;filhotes&rdquo; perto do Halo. Um total de 276 unidades do Mi-26 foi produzido desde 1980, e muitas delas ainda operam nas for&ccedil;as armadas de muitos pa&iacute;ses at&eacute; hoje. Um deles at&eacute; foi usado durante as miss&otilde;es de conten&ccedil;&atilde;o no desastre de Chernobyl em 1986.<h2>Airbus Beluga</h2><img src="https://tm.ibxk.com.br/2011/11/materias/8997866598133444.jpg" alt="" width="600" />Airbus Beluga (Fonte da imagem: <a href="http://en.wikipedia.org/" target="_blank">Divulga&ccedil;&atilde;o Wikipedia</a>)O Antonov 225 pode ser a majestade dos c&eacute;us se consideramos a sua capacidade de carga, mas nem mesmo ele pode competir com o enorme volume interno do Airbus Beluga. A aeronave foi constru&iacute;da nos anos 90 para ser uma alternativa de transporte de cargas com grande volume e pouco peso, principalmente componentes de outros avi&otilde;es.<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="360" src="https://www.youtube.com/embed/hfqxgaIfj2E?version=3&hl=pt_BR" width="640"></iframe>Assim como o gigante russo, o Beluga possui uma porta frontal por onde a carga pode entrar e sair do avi&atilde;o. O compartimento principal possui 7,1 metros de di&acirc;metro. Um de seus carregamentos mais famosos foi a pintura &ldquo;Liberty Leading the People&rdquo;, um quadro de 2,99 por 3,62 metros transferido do museu Louvre, em Paris, at&eacute; T&oacute;quio. A obra era grande demais para caber em um Boeing 747 e n&atilde;o poderia ser dobrada ou desmontada.

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As 7 maiores máquinas voadoras já construídas pelo homem

Imagem de Conheça um dos poucos Zeppelins do mundo disponível para passeios no site TecMundo

Por US$ 300,00, você também pode fazer um passeio de 45 minutos em uma aeronave que relembra o esplendor dos dirigíveis no passado.

<img src="https://tm.ibxk.com.br/materias/13432/54553.jpg" alt="" />Eureka atracada (Fonte da imagem: <a href="http://www.airshipventures.com" target="_blank">Divulga&ccedil;&atilde;o Airship Ventures</a>)
Uma empresa de S&atilde;o Francisco, Estados Unidos, pode se orgulhar em ser uma das pouqu&iacute;ssimas companhias a&eacute;reas do mundo que n&atilde;o opera com avi&otilde;es. Nascida em 2007, a Airship Ventures &eacute; hoje uma das poucas empresas que operam um dirig&iacute;vel que pode transportar passageiros por v&aacute;rias rotas, em vez de apenas servir de outdoor voador.
Batizada de Eureka, a aeronave &eacute; um Zeppelin aut&ecirc;ntico que foi constru&iacute;da pela memor&aacute;vel f&aacute;brica de dirig&iacute;veis Zeppelin, na Alemanha, a mesma que produziu muitas outras aeronaves no in&iacute;cio do s&eacute;culo XX. Os Zeppelins deixaram de ser constru&iacute;dos depois de v&aacute;rios desastres a&eacute;reos, como a explos&atilde;o do Hiddenburg em 1937.
Diferente das primeiras aeronaves mais leves que o ar, o Eureka possui uma estrutura interna semiflex&iacute;vel feita de alum&iacute;nio e fibra de carbono. As antigas prote&ccedil;&otilde;es externas feitas de metal foram deixadas de lado, o que torna o dirig&iacute;vel muito mais seguro e silencioso.
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Atualmente, a Air Venture tem voos regulares entre cidades do estado da Calif&oacute;rnia e Seattle, sendo que um tour de seis meses est&aacute; planejado para cruzar todo o pa&iacute;s. Cada passeio de 45 minutos custa US$ 300,00. Apesar do alto custo, andar no dirig&iacute;vel permite a sensa&ccedil;&atilde;o &uacute;nica de um voo panor&acirc;mico silencioso e tranquilo, com direito a poder abrir as janelas durante o voo.

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Conheça um dos poucos Zeppelins do mundo disponível para passeios

Imagem de Companhia aérea cria etiqueta eletrônica para rastrear bagagens no site TecMundo

Empresa australiana Qantas espera reduzir o número de malas perdidas com tags que podem ser rastreadas.

<img loading="lazy" src="https://tm.ibxk.com.br/2012/5/materias/395211312143128.jpg" alt="" /> (Fonte da imagem: <a href="http://www.psfk.com" target="_blank">Reprodu&ccedil;&atilde;o/PSFK</a>)
A companhia a&eacute;rea australiana Qantas pretende utilizar uma solu&ccedil;&atilde;o tecnol&oacute;gica para reduzir o n&uacute;mero de bagagens desaparecidas. A ideia da empresa &eacute; adotar etiquetas eletr&ocirc;nicas, que pode ser rastreadas em tempo real, informando em que lugar exato est&atilde;o as malas dos passageiros.
Segundo informa&ccedil;&otilde;es da Qantas, pelo menos 29 milh&otilde;es de bagagens atrasaram, se perderam ou foram danificadas. Batizado de &ldquo;Q-bag tag&rdquo;, o dispositivo &eacute; bastante semelhante a uma etiqueta comum, mas com o diferencial que pode ser localizado online a partir de qualquer parte do planeta.&nbsp;
Fonte: <a href="http://qantas.com.au/" target="_blank">Qantas</a>

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Companhia aérea cria etiqueta eletrônica para rastrear bagagens

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